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上海早期的城市轨道交通是从上世纪60年代开始的，1985年开始进行新一轮的建设。1993年，上海地铁试运营从锦江罗源到徐家汇段开通。随着1995年地铁1号线的正式开通，目前，上海地铁已经陆续开通了8条地铁线路。这8条线路的业务系统，包括信号控制系统、车辆控制系统、供电、环境控制系统都是利用信息系统进行控制的。
在20多年的建设进程中，上海地铁的管理体制在不断变化，业务不断变化，对信息化带来了很大的影响。
管理变、业务变、系统变
上个世纪，上海地铁是由建设指挥部统领着建设总公司来组织地铁的建设和运营。到1999年左右，地铁2号线开通，运营业务逐渐增加，2001年，上海提出了国家轨道建设运营管理和投资分开的体制，由此，上海的 轨道交通成立了一些新的公司。近年，随着轨道交通建设逐步进入尾声阶段，大规模建设将在2012年以后结束。届时，上海地铁线路达将达到500公里，所有的轨道交通业务将逐步转向运营和维护的业务。2004年，上海的轨道交通又进行了一次整合，将建设、运营和维护，投资和行业管理进行整合，成立了新的申通地铁集团。
“我们的信息化与整个企业的变化有非常大的关系。”申通地铁信息中心副主任金涛深谙上海地铁信息化建设的演变过程。
上世纪90年代上海地铁的主要精力用在轨道建设上。因此，那时地铁管理方面基本没有信息系统，有的只是业务控制系统。当时所谓“地铁信息化非常先进”，实际上指的仅是信号系统、环境控制系统等业务控制系统已经是国际一流水平，而地铁的管理是没有信息化的。
随着地铁运营管理线路的增加（2001年，增加到了四条线路），管理的压力开始变得非常大，不同线路之间的业务协调、运行关系非常复杂。这时，我们开始逐步建设信息系统，2001年，上海地铁总公司开始了新一轮的信息化建设，主要解决OA和一些专业的管理流程系统。
但是几年之后，仍然有些问题无法解决：业务的几个层次（从执行层到业务调度层，到业务管理层再到决策信息层）一直很难打通。“原因是，地铁建设管理多年来，由于我们的体制问题，各条线路、各个业务采用的信息系统都不一样，一条线路一个模式，这条线用阿尔斯通的，那条线可能是阿尔卡特的，再来一条线可能是西门子的……这些信息系统之间的沟壑很明显，我们也很难整合。业务很难整合，层次也不一致。”金涛说，他们一直在考虑解决问题的方法。“一个是把信息系统重新疏理到不同的层面上；另一个是在这个基础之上，建立业务管理或业务协同的业务层面，尤其是协同层面。”
目前，上海地铁正在考虑业务协同层面信息系统的建设，前期也对一些产品，包括环境进行了测试和实验，近期准备重新做一个城市轨道交通的规划，尤其是网络化城市轨道交通的信息架构规划。这在国内还是比较新的尝试。因为在中国真正具备网络化轨道交通环境的城市基本上只有北京、上海、广州三个。这三个城市都会建设四百多公里的轨道交通网络，那么，网络的运营、管理对信息系统的要求会非常高、非常迫切。
地铁的夜晚比白天更危险
地铁运营系统基本上有两个大的环节：一个是对设备本身的支持系统。主要的业务系统包括钢轨工务轨道系统、供电、车辆和信号这四个系统。而通信系统包括闭路电视、车站广播、车厢广播、内部的工务电话、包括调度电话等系统。其他还有一些小的系统，比如环境控制系统、空调系统、车站系统；另一个是运营调度系统，也就是运营服务系统。调度协调系统，实际上是由车站服务人员、驾驶人员还有车站的调度人员以及中央调度人员组成，他们除了使用基本保障通信系统外，主要使用的是一套ATS自动列车监控系统来控制现代意义上的轨道交通运营。
现在地铁的调度业务基本上分为两类。一类是调度白天的业务。白天基本属于运营时间，有车开行，为乘客服务。第二类是调度运营结束以后的业务。
尽管白天的地铁里，人们摩肩擦踵，但实际上，夜晚的地铁比白天还要繁忙得多，工作量也比白天要多很多，主要是沿线线路设备和设施的保养、维护、故障修理以及一些特别的施工处置。“夜间施工的安全问题会比较大，这可能是所有的地铁线路，甚至铁路和铁道交通相类似的问题。因为地铁有一个特点，夜间人和一些施工车、没有信号控制的工程车都要下到现场，还伴随着供电、停电的一些施工，这种环境下，它的主要业务，包括钢轨、车辆、供电和信号（夜间施工不用信号，就是人），非常容易造成冲突。一旦冲突，就是安全管理事故，而且可能是重大的安全事故，比如列车脱轨，车把人撞伤等。比如，人车冲突、电车冲突、车和钢轨的冲突，这些问题在夜间施工时比较易发。”金涛介绍。
金涛指出，随着城市轨道交通的增加，各城市都会存在这些问题，建设任务非常繁忙，调试任务也非常繁重，经常有新的试验列车在轨道之间运行，这些问题都非常容易造成重大的安全事故。
“安全问题，上海地铁一直非常重视。”金涛说，“2002年以后，基本所有的区段、时段，夜间都有人和不同的专业在施工，造成资源冲突或者协调上的问题，也曾经发生过一些隐患和险情，而且设备的安全事故也出现过。所以，为了加强的管理，我们在2005年以前，通过计划协同，把所有人要做的事情，所有要用的资源全部统一列出来，由调度部门统一协调。但2005年后，又出现了一个问题，现在有四条线、六条线的时候怎么协调这些资源，能够同时保证效率和安全。简单的靠人去协调，已经很困难！”
办法总是想出来的，金涛他们开始用信息系统去实现来解决问题。他们和起步科技公司合作开发了“夜间施工管理的信息系统”。金涛说，“实际上我们跟国内的一些其他城市轨道交通也做过一些交流，安全问题普遍存在的，都很头疼。现在我们有这个系统以后，相对来说能够对这些风险进行一些防范和控制，而且很多配套的业务也按照和这个系统协同的方式去运转。”
未来更智能更人性化
“上海的轨道交通前些年信息化规划的重点在业务自动化和业务现代化方面，执行层和业务调度层是重点。现在我们规划的重点是，让企业更加灵活，更加具有科学决策的能力，提高管理水平和管理能力。也就是说，未来主要规划的对象是协同业务的业务管理层的建设和上层决策系统的建设。”金涛介绍，从对应系统来说，他们现在的规划重点主要有三个层次和系统。
第一，要进行业务执行层和业务调度层进行资源的规划。第二，对业务协同层进行规划，就是业务协同的平台如何去选择？系统与系统之间的接口如何通过平台实现。第三，要对决策层，也就是商业智能那层做规划，数据来源是基于业务管理和业务执行的。
目前，上海地铁的清分系统已经能够明确看出每天各个换乘车站的换乘客流量，现在每天换乘客流量占到三分之一左右，换乘客流量非常大。而换乘客流实际直接影响到线与线之间的车辆配合和换乘通道的设计。大约会在什么时间产生多大的高峰客流，需要多大面积换乘站、多长的换乘通道来解决。所以，清分中心在地铁运营的组织和调整中的角色很重要。这些系统都对问题的解决提供了科学决策的依据。
2010年的世博会要求很多服务设施更加信息化和人性化，能够提供更多的交互、智能的信息。上海地铁的信息化建设还有很多事情要做。
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